ΠΕΙΡΑΤΙΚΕΣ ΚΑΡΤΕΣ

ΕΠΙΘΕΣΗ ΣΤΗΝ ΥΠΟΘΑΛΑΣΣΙΑ

ΠΕΜΠΤΗ 29 ΜΑΡΤΙΟΥ 2007 στις 19.00 :

ΕΚΔΗΛΩΣΗ (Φάμπρικα –Υφανέτ, Ομήρου & Περδίκα - κάτω Τούμπα)

ΠΑΡΑΣΚΕΥΗ 30 ΜΑΡΤΙΟΥ 2007 στις 16.00:

ΠΟΔΗΛΑΤΟΠΟΡΕΙΑ (Καμάρα)

ΣΑΒΒΑΤΟ 31 ΜΑΡΤΙΟΥ 2007 στις 13.00:

ΠΟΡΕΙΑ (πλ. Ελευθερίας, Βενιζέλου με Νίκης)

ΣΑΜΠΟΤΑΖ ΣΤΗΝ ΥΠΟΘΑΛΑΣΣΙΑ

Ένα γιγάντιο σκουλήκι στην καρδιά της πόλης

Η υποθαλάσσια αρτηρία είναι μία νέα εθνική οδός που επιδιώκει να συνδέσει τη δυτική πλευρά της πόλης με την ανατολική, παρακάμπτοντας το ιστορικό κέντρο της Θεσσαλονίκης. Θα ξεκινά από το δυτικό τμήμα της πόλης και μετά από δύο τεράστιους σταθμούς διοδίων θα υπογειοποιείται κοντά στην περιοχή των δικαστηρίων, έχοντας καταστρέψει τα πρόσφατα αποκαταστημένα κτίρια κοντά στο λιμάνι. Το υποθαλάσσιο τμήμα θα φτάνει μέχρι το «Μακεδονία Παλλάς», απ’ όπου συνεχίζοντας υπέργεια θα επεκτείνεται στην παραλιακή λεωφόρο Μεγάλου Αλεξάνδρου. Η λεωφόρος θα μετατραπεί σε δρόμο–«τέρας» εννέα λωρίδων, πλάτους 34 μέτρων, εις βάρος του πρασίνου της περιοχής. Η πρόσβαση στη θάλασσα θα γίνεται μόνο μέσω τριών πεζογεφυρών (!), ενώ η περιοχή της Ανθέων θα κληθεί να απορροφήσει –άγνωστο πώς– τον επιπλέον κυκλοφοριακό φόρτο. Στην πραγματικότητα, η υποθαλάσσια αρτηρία αποκόπτει την παραλία από τον ιστό της πόλης, ολοκληρώνει τη μετατροπή της παραλιακής σε δρόμο ταχείας κυκλοφορίας, εισβάλλει σε ένα από τα ελάχιστα πάρκα του κέντρου, το Πεδίο του Άρεως (πάρκο Ανθοέκθεσης) και επιτρέπει στην πεζοδρομημένη λεωφόρο Νίκης την επέκταση των κυριλέ καφετεριών.

ποιοι τελικά αποφασίζουν για τα μεγάλα έργα;

Η σύμβαση του ΥΠΕΧΩΔΕ με την ανάδοχο κοινοπραξία («Θερμαϊκή Οδός», συμφερόντων Μπόμπολα) δημοσιοποιήθηκε μόλις στα τέλη Ιανουαρίου 2007 και ψηφίστηκε κατεπειγόντως από τη Βουλή τον Φεβρουάριο. Μέχρι τότε η μορφή και η λειτουργία της υποθαλάσσιας αρτηρίας παρέμενε επτασφράγιστο μυστικό. Όταν η σύμβαση δημοσιοποιήθηκε, μάθαμε ότι παραχωρεί υπερεξουσίες και προνόμια στην ανάδοχο κοινοπραξία. Για παράδειγμα, η ανάδοχος αποκτά το προνόμιο να μπλοκάρει άλλα συγκοινωνιακά έργα στην ευρύτερη περιοχή του πολεοδομικού συγκροτήματος στο βαθμό που απειλούν την αποδοτικότητα της επένδυσης.

Με ποιες διαδικασίες, λοιπόν, λαμβάνονται και εκτελούνται αποφάσεις καίριες για τη ζωή και την καθημερινότητά μας στην πόλη; Ένα ακόμα «μεγάλο έργο» επιχειρείται να γίνει με βάση αποφάσεις τεχνοκρατών, γραφειοκρατών και εργολάβων, χωρίς εκ των προτέρων συζήτηση και χωρίς την έγκριση της τοπικής κοινωνίας. Η υπόθεση της υποθαλάσσιας αποτελεί ένα ακόμη παράδειγμα ετεροκαθορισμού των αναγκών και επιθυμιών μας, υποδεικνύοντάς μας για μια ακόμη φορά τον τρόπο που θα ζούμε, θα μετακινούμαστε και θα καταναλώνουμε στην πόλη. Ο πολεοδομικός σχεδιασμός επιδιώκει να ρυθμίσει την κυκλοφορία ανθρώπων και εμπορευμάτων. Με συνολικό σχεδιασμό ή τυχοδιωκτικά, αποτελεί μια μορφή ελέγχου και καταστολής.

Τα «μεγάλα έργα», εξάλλου, αποτελούν ένα κατεξοχήν προνομιακό πεδίο της εκάστοτε κυβέρνησης προς πολιτική και ιδεολογική χειραγώγηση. Το υπερθέαμά τους προσφέρει γόητρο, εθνική υπερηφάνεια, αντικατοπτρίζει την έννοια της «προόδου»: όταν αυτοί μιλάνε για πρόοδο και γενικό καλό, αυτό σημαίνει κεφαλαιακή ανάπτυξη-συσσώρευση, καταστροφή της φύσης, τόνωση του εθνικού αισθήματος. Ειδικά στη Θεσσαλονίκη, με το κόμπλεξ και την γκρίνια για την υποβάθμιση έναντι της Αθήνας, υπάρχει πρόσφορο έδαφος για να περάσουν έργα τόσο άχρηστα και εγκληματικά –αλλά αρκετά θεαματικά– όσο αυτό της υποθαλάσσιας.

Και ας μην ξεχνάμε ότι ο αστικός εκσυγχρονισμός στην ισχυρή πλέον Ελλάδα πάτησε πάνω στα χιλιάδες φτηνά εργατικά χέρια μεταναστών. Παράδοση των ολυμπιακών έργων στην ώρα τους σήμαινε άθλιες συνθήκες εργασίας, πάμπολλα εργατικά ατυχήματα και άγριες αποσπάσεις υπεραξίας. Το ελληνικό κεφάλαιο ρίχτηκε στα «μεγάλα έργα» ακριβώς γιατί υπήρχαν οι υλικές προϋποθέσεις για να το κάνει (φτηνό ευέλικτο εργατικό δυναμικό).

μια πόλη για ΙΧιδες?

«Η υποθαλάσσια αρτηρία θα ανακουφίσει την πόλη από τα κυκλοφοριακά της προβλήματα.»

Όντως; Όσο κατασκευάζονται δρόμοι τόσο ευνοείται η γενικευμένη χρήση του αυτοκινήτου. Χαρακτηριστικό είναι το παράδειγμα της Αττικής Οδού στην Αθήνα, που αντιμετωπίζει ήδη κυκλοφοριακή συμφόρηση στις ώρες αιχμής και θεωρείται ότι μέσα στην επόμενη πενταετία θα αποτελεί κι αυτή έναν ακόμη μποτιλιαρισμένο δρόμο. Η πόλη, προσπαθώντας όλα αυτά τα χρόνια να εντάξει το αυτοκίνητο στην καθημερινή της λειτουργία, κατέληξε να μετρά τις πληγές της. Οι δημόσιοι χώροι θυσιάζονται για την κίνηση και τη στάθμευση του αυτοκινήτου. Το πρόβλημα της μετακίνησης στην πόλη δεν μπορεί να λυθεί με όρους διευκόλυνσης της αυτοκίνησης, όταν τα δημόσια μέσα μαζικής μεταφοράς, οι πεζοί και τα ποδήλατα εκτοπίζονται από τον χάρτη. Την ίδια στιγμή, η πίεση των βιομηχανιών και των εισαγωγέων ΙΧ, των εργολάβων που αναλαμβάνουν την κατασκευή χιλιάδων χιλιομέτρων ασφάλτου (σαμποτάροντας εδώ και δεκαετίες την αναβάθμιση του σιδηροδρομικού δικτύου), όπως επίσης και κάθε άλλου είδους μικρά ή μεγάλα συμφέροντα που σχετίζονται με την αγορά και τη χρήση ΙΧ, είναι αυτά που καθορίζουν πάντα τις κυβερνητικές επιλογές. Η πλειοψηφία, βέβαια, των ιδιωτών (κι εδώ η λέξη έχει την κυριολεκτική της σημασία: των αμέτοχων στα κοινά, των ηλίθιων) κάθε άλλο παρά αθώα είναι σε αυτού του είδους τις επιλογές. Η κατοχή και η χρήση ιδιωτικού αυτοκινήτου (ή αυτοκινήτων), όπως και η αδιαφορία για τα προβλήματα που αυτή δημιουργεί, ανταποκρίνεται σε ένα συγκεκριμένο life style ιδιώτευσης, κοινωνικής καταξίωσης, (αυτό)εντυπωσιασμού και (αυτό)καταστροφής. Από την πλευρά τους, εγκληματικά έργα όπως αυτό της υποθαλάσσιας τροφοδοτούν και συγχρόνως υπηρετούν αυτήν την αντίληψη για τη ζωή.

διεκδικώντας ελεύθερους χώρους και χρόνους στην πόλη…

Οι κάτοικοι της Θεσσαλονίκης –ντόπιοι και μετανάστες– ζούμε σε μία πόλη κατακτημένη και αφιλόξενη, μία πόλη που στερείται ελεύθερων χώρων, μία πόλη που λεηλατεί καθημερινά το χρόνο μας.

Τη στιγμή που η οικονομία της αγοράς έχει αποικήσει τα πάντα, ο δημόσιος χώρος πεθαίνει. Οι αστυνομικές εκκαθαριστικές επιχειρήσεις σε πλατείες και δρόμους, η δημιουργία ζωνών αμιγούς κατανάλωσης και διασκέδασης, η οικοδόμηση τερατουργημάτων (όπως το νέο Δημαρχιακό Μέγαρο), η μετάπλαση πάρκων και πλατειών σε χώρους αφιλόξενους (ελάχιστα παγκάκια στην Αριστοτέλους, κάγκελα στη Ναυαρίνου και υπερβολικός φωτισμός στην πλατεία Δικαστηρίων) και η επιβολή της κατανάλωσης ως μοναδικής επιλογής για κοινωνική συναναστροφή (αφού τα περισσότερα πεζοδρόμια έχουν καταληφθεί από τραπεζοκαθίσματα, αυτοκίνητα και μηχανάκια), αποτελούν κινήσεις πολεοδομικής, κοινωνικής και πολιτισμικής καταστολής. Ο κορεσμός, η ρύπανση, ο θόρυβος αποτελούν εκδηλώσεις ενός προβλήματος βαθιά πολιτικού.

Η υποθαλάσσια αρτηρία ακολουθεί και στηρίζει τις παραπάνω λογικές προσφέροντας έναν ελεγχόμενο δρόμο που θα μας οδηγεί από το σπίτι στην εργασία κι από εκεί στην κατανάλωση.

…για να ξαναγινούν οι δρόμοι τόποι συνάντησης και μοιράσματος

Η αντίστασή μας οφείλει να είναι πάνω απ’ όλα κοινωνική· να στηρίζεται στην άμεση κινητοποίηση και δράση για τη ματαίωση του έργου, στη φυσική μας παρουσία στους δρόμους της πόλης.

Η αντίσταση στην κατασκευή της υποθαλάσσιας δεν μπορεί παρά να είναι αντίσταση σ’ έναν συνολικό τρόπο ζωής δομημένο / αρθρωμένο σε σχέσεις εκμετάλλευσης και εξουσίας.

πειρατές της παραλιακής

ΣΑΜΠΟΤΑΖ ΣΤΗΝ ΥΠΟΘΑΛΑΣΣΙΑ

ΤΑ ΨΕΥΤΙΚΑ ΤΑ ΕΡΓΑ ΤΑ ΜΕΓΑΛΑ

Η υποθαλάσσια αρτηρία παρουσιάζεται από τις κυβερνητικές και δημοτικές αρχές ως σύμβολο προόδου της Θεσσαλονίκης, ως ένα έργο μεγαλοπρεπές και ταυτόχρονα πρακτικό, καινοτόμο και περιβαλλοντικά ευαίσθητο. Δεν μας λένε όμως την αλήθεια. Για να την ανακαλύψουμε λοιπόν πρέπει να κάνουμε ένα μακρύ ταξίδι στο χρόνο και στο πρόσωπο της πόλης. Ας ξεκινήσουμε λοιπόν...

Μια φορά και έναν καιρό

Η υποθαλάσσια αρτηρία δεν είναι μία καινούρια ιδέα. Στη πραγματικότητα οι απαρχές της εντοπίζονται στα τέλη του 19ου αιώνα, όταν ακόμα η αγαπημένη πόλη μας ανήκε στη οθωμανική αυτοκρατορία. Ο εμπνευστής της ήταν ο τότε σουλτάνος Αμπντούλ Χαμίντ Χαν ο Β΄, μέγας οραματιστής που

επιφύλασσε για τη Θεσσαλονίκη μεγάλα σχέδια. Είχε δε αποκαλέσει την έμπνευσή του budrum madri, καθώς η αρχική ιδέα ήταν να θάβονται εκεί, μαζί με τις οικογένειές και τα κάρα τους δύστυχοι υπήκοοί του που τολμούσαν να του αντισταθούν.

Τα φιλόδοξα σχέδια του Σουλτάνου όμως δεν απέδωσαν, επειδή συνάντησαν την αποφασιστική αντίδραση των θαμώνων των τεκέδων και των κουτουκιών που υπήρχαν στην παραλία της Θεσσαλονίκης πριν ακόμη αυτή μπαζωθεί.

Αργότερα, το 1912, η πόλη μας εντάχθηκε στο ελληνικό κράτος. Ο πρώτος κυβερνήτης της ήταν ο Σουφλίων Α΄ ο Υπεχώδιος, ένας φιλόδοξος νεαρός, παθιασμένος με την αρχαία Ελλάδα και Ρώμη (ονομαζόταν και Νέρων, καθώς λέγεται πως ήθελε να κάψει τη Θεσσαλονίκη για να εμπνευστεί. Κανείς δε ξέρει αν τελικά το πέτυχε). Ο Σουφλίων, φανατικός οπαδός των μεγάλων έργων ανεξαρτήτως χρησιμότητας πίστεψε πως η υποθαλάσσια αρτηρία θα αποφόρτιζε το κέντρο της πόλης από τις αλογάμαξες και θα καθάριζαν οι δρόμοι από τις «σβουνιές» (αλογίσια κόπρανα).

Η απάντηση του λαού

Οι πολίτες όμως της Θεσσαλονίκης, που αγαπούσαν τη πόλη τους και δεν πίστευαν και πολύ στα μεγάλα έργα, θεώρησαν τότε ότι η υποθαλάσσια αρτηρία θα ήταν καταστροφική για τη πόλη και το θαλάσσιο μέτωπό της.

Ο ι πολίτες λοιπόν αποφάσισαν να κάνουν ό,τι περνά από το χέρι τους για να μην επιτρέψουν τη κατασκευή αυτού του τερατουργήματος. Οργάνωσαν διαμαρτυρίες και συγκέντρωσαν τη συμπάθεια ενός διεθνούς κινήματος αλληλεγγύης

Άνθρωποι από όλο το κόσμο κατέφθασαν στη Θεσσαλονίκη για τη μεγάλη διαδήλωση που διοργανώθηκε ενάντια στη κατασκευή της υποθαλάσσιας. Η χωροφυλακή της εποχής δημιούργησε μάλιστα «κόκκινες ζώνες» στην περίξ της παραλίας περιοχή για να εμποδίσει την πρόσβαση των διαδηλωτών στα έργα.

Η καταστολή

Μέσα στο μεγαλοϊδεατικό παραλήρημά του, ο Σουφλίων δεν συγκινήθηκε από τις κραυγές των πολιτών (υπήρχαν βέβαια και τα μυστικά κονδύλια της Αντάντ για την ανάπτυξη της πόλης, που ήθελε να καταβροχθίσει, αλλά και οι έλληνες και ξένοι μεγαλοεργολάβοι, ανάμεσά τους και ο γνωστός Γκεόργκι Μπομπόλοφ, που πίεζαν για να πάρουν το παραδάκι).

Αντιθέτως αποφάσισε να πνίξει στο αίμα τη μεγάλη πορεία κατά της υποθαλάσσιας. Εκατοντάδες συλληφθέντες και δεκάδες νεκροί ήταν ο απολογισμός της μεγαλοπρεπέστερης πορείας που είδε η Θεσσαλονίκη ...

Έτσι η σύμβαση υπογράφηκε και το έργο άρχισε να κατασκευάζεται. Λέγεται μάλιστα ότι, όταν τελικά εγκαινιάστηκε και ξεκίνησε η λειτουργία της υποθαλάσσιας, η εικόνα του Αγ. Δημητρίου δάκρυσε βλέποντας το κατάντημα της άλλοτε πανέμορφης παραλίας μας.

Τα κάρα έπνιξαν ακόμα περισσότερο το κέντρο, καθώς όλοι ήθελαν να αγοράσουν νέα και καλύτερα μοντέλα, ώστε να κυκλοφορούν στους υποτίθεται ελεύθερους πια δρόμους. Τα μουλάρια αποτέλεσαν σύμβολο κοινωνικού κύρους για την εποχή και η καταναλωτική μανία γέμισε το κέντρο με κάρα, επιβαρύνοντας την ατμόσφαιρα με την ανυπόφορη βρώμα από τις «σβουνιές».

Τέλος, χιλιάδες ήταν οι πρόσφυγες που αναγκάστηκαν να αφήσουν τα σπίτια τους λόγω της κατασκευής της υποθαλάσσιας αρτηρίας, που θα περνούσε από τις άλλοτε γεμάτες ζωή γειτονιές τους...

Η αντίσταση

Η καταστροφή του κέντρου ήταν άνευ προηγουμένου. Ο λαός της πόλης όμως δεν το έβαλε κάτω. Μια που η αντίδραση στην υποθαλάσσια απαγορευόταν (άλλωστε όλοι οι ντελάληδες της εποχής τα παίρνανε από το Σουφλίωνα και λέγανε μόνο καλά λόγια για την υποθαλάσσια) οργανώθηκε ένα υπόγειο κίνημα αντίστασης. Το κίνημα αυτό εξοπλίστηκε και ανέλαβε να εκτελέσει μια επικίνδυνη αποστολή: να ανατινάξει την υποθαλάσσια αρτηρία και να διορθώσει ό,τι κακό προκλήθηκε από τη δημιουργία της.

Η αποστολή οργανώθηκε μέχρι τελευταίας λεπτομέρειας. Δύο πυρήνες ανεξάρτητοι θα την έφερναν σε πέρας. Δύο νέοι μάλιστα ήταν αυτοί που ανέλαβαν να δώσουν τη ζωή τους για το καλό της πόλης: Ο Κύριλλος ο Γνωστός και ο Μεθόδιος ο Άγνωστος ήταν οι πρώτοι κομάντος αυτοκτονίας στην ιστορία. Ο ένας θα τοποθετούσε τα εκρηκτικά στα γραφεία της κατασκευαστικής εταιρίας και ο άλλος στην ίδια την υποθαλάσσια. Οι δύο γενναίοι λοιπόν οπλίστηκαν ένα πρωινό του 1917 και έφεραν σε πέρας το δύσκολο έργο τους. Η υποθαλάσσια καταστράφηκε, και η πόλη μπορούσε πάλι να αναπνεύσει ελεύθερα.

Έτσι έζησαν αυτοί καλά και εμείς καλύτερα, μέχρι που...

90 χρόνια μετά ένας απόγονος του Σουφλίωνα, εξίσου μωροφιλόδοξος, αποφάσισε να ξαναφτιάξει το υποθαλάσσιο θηρίο. Υποστηρίζει μάλιστα ότι το έργο α) θα ανακουφίσει την πόλη από τα ελάχιστα έτσι κι αλλιώς πάρκα που αλλοιώνουν την τσιμεντένια όψη της και δεν προσφέρονται για εμπορική χρήση, β) θα λυτρώσει τα αυτοκίνητα από την ενοχλητική παρουσία των πεζών και των ποδηλατών, γ) θα βοηθήσει στο μετασχηματισμό της έννοιας του πολίτη, που θα ταυτίζεται πλέον με αυτήν του οδηγού ΙΧ, και δ) θα ενισχύσει οικονομικά τους καταφρονεμένους εισαγωγείς αυτοκινήτων και τους ξένους και έλληνες μεγαλοεργολάβους (ανάμεσα στους οποίους ανήκει και ένας μακρινός απόγονος του Μπομπόλοφ). Το ήδη πληγωμένο πρόσωπο της πόλης απειλείται για μία ακόμη φορά. Οι σύγχρονοι ντελάληδες παρουσιάζουν το έργο ως αναγκαίο και κανείς δεν μπορεί να το σταματήσει, λένε. Κι όμως, μέσα στο σκοτάδι της απελπισίας και του καυσαερίου ολοένα και περισσότεροι κάτοικοι της πόλης δείχνουν έτοιμοι να αντισταθούν.

Μπορούμε να το σταματήσουμε!