ΣΑΜΠΟΤΑΖ ΣΤΗΝ ΥΠΟΘΑΛΑΣΣΙΑ

ΣΑΜΠΟΤΑΖ ΣΤΗΝ ΥΠΟΘΑΛΑΣΣΙΑ


Καμιά υποθαλάσσια
ποτέ και πουθενά

Η υποθαλάσσια αρτηρία, η μεγάλη ιδιωτική λεωφόρος που θα κατασκευαστεί ανάμεσα στην πόλη και στην παραλία, δεν αποτελεί πλέον βεβαιότητα.

Η προχειρότητα, ο τυχοδιωκτισμός και η καταστροφικότητα του έργου το έχουν φέρει σε αντιπαράθεση με μεγάλο κομμάτι της πόλης που ασφυκτιά ανάμεσα στα αυτοκίνητα και το μπετόν. Ήδη οι αγώνες για την περιοχή του λιμανιού έχουν υψώσει σημαντικά εμπόδια στην παρούσα χάραξη, η οποία αναγκάστηκε να αλλάξει. Το φάσμα της περαιτέρω αλλαγής του έργου και χρήσης μετροπόντικα για την είσοδο του λιμανιού φέρνει τον εθνικό εργολάβο «ΑΚΤΩΡ» αντιμέτωπο με τεχνικές δυσχέρειες και κατακόρυφη αύξηση του κόστους. Ταυτόχρονα, ενδοεξουσιαστικές έριδες για την κατοχή και χρήση του λιμανιού (εργοτάξιο του «ΑΚΤΩΡ» ή ιδιωτικοποίηση και πώληση της ΣΕΜΠΟ;) δημιουργούν επιπρόσθετα ανυπέρβλητα εμπόδια.

Από την άλλη πλευρά, η έξοδος της υποθαλάσσιας πρόκειται να εκχερσώσει μεγάλο κομμάτι των μόλις αναπλασθέντων πέντε θεματικών πάρκων της Ν. Παραλίας (από τον ιστιοπλοϊκό όμιλο έως το μέγαρο μουσικής), ενώ θα κάνει αβίωτη τη ζωή των κατοίκων της περιοχής. Έργα λοιπόν γίνονται και ξεγίνονται για να τρέφονται τα ισχυρά εργολαβικά συμφέροντα και η διαπλοκή τους με την τοπική και κεντρική εξουσία.

Το έργο αντιμετωπίζει πλέον καθαρά την προοπτική της ακύρωσης. Λόγος ήδη γίνεται για μία εναλλακτική πρόταση, πολύ ακριβότερη και μεγαλύτερη. Η νέα πρόταση μιλά για παράκαμψη του λιμανιού, περισσότερες εξόδους και τελική έξοδο στην Καλαμαριά, «κλείνοντας [υποτίθεται] τον περιφερειακό δακτύλιο». Η πρόταση αυτή είναι ακόμη πιο καταστροφική, καθώς ισοπεδώνει ό,τι σώζεται από την παραλία στο Καραμπουρνάκι, διοχετεύει την κυκλοφορία στους δρόμους της Καλαμαριάς, ενώ κινείται στην ίδια ακριβώς λογική-μονόδρομο ενίσχυσης του αυτοκινήτου.

Ωστόσο, η πολιτική της καταστροφής του περιβάλλοντος και της ενθάρρυνσης του Ι.Χ. αρχίζει να συναντάει επιτέλους την αντιπαράθεση που της αξίζει. Η Θεσσαλονίκη έχει φτάσει σε σημείο που οδηγεί τους κατοίκους της σε απόγνωση. Η κουβέντα για την πόλη που θέλουμε ανοίγει. Στόχος είναι να ενταθεί ο δημόσιος διάλογος με την ενεργή συμμετοχή περισσότερων κατοίκων.


Ούτε τραπεζάκια ούτε ΙΧ
ελεύθερη για πάντα η παραλιακή

Η λύση του κυκλοφοριακού με τη δημιουργία περισσότερων δρόμων για την περαιτέρω διευκόλυνση του Ι.Χ. δεν καταστρέφει μόνο την πόλη και τους ελεύθερους και πράσινους χώρους της, αλλά είναι και εξαιρετικά κοντόφθαλμη. Όσο περισσότερο διευκολύνεται η κυκλοφορία του, το αυτοκίνητο θα αυξάνεται, θα κυκλοφορεί, θα καταστρέφει. Σε λίγα χρόνια θα αντιστοιχούν δύο Ι.Χ. για κάθε τρεις κατοίκους, καθώς κάθε μήνα προστίθενται 2500 οχήματα, εξωσωματικοί μεταλλικοί σκελετοί και τετράτροχες πανοπλίες στο στόλο των μοναχικών αυτοκινούμενων πολεμιστών. Έτσι, η περιφερειακή οδός σε πολύ σύντομο διάστημα έχει πλέον κορεστεί. Ήδη σχεδιάζεται η κατασκευή νέου οικοκαταστροφικού περιφερειακού δακτυλίου που θα περιορίσει ακόμη περισσότερο το ήδη επιβαρυμένο, κουτσουρεμένο, καταπατημένο και φυσικά ακόμα τραυματισμένο από τις πυρκαγιές Σέιχ Σου. Όσοι δρόμοι, όμως, και να δημιουργηθούν δεν θα καλύψουν ποτέ την πείνα της αυτοκίνησης. Η τάση αυτή δεν μπορεί να ενθαρρύνεται άλλο. Πρέπει να ανατραπεί.


Μίζα, μιζέρια και μπετόν
αυτός είναι ο κόσμος των αφεντικών

Το είπαμε και θα το ξαναπούμε. Η υποθαλάσσια αποτελεί παιδί του πολιτικού λαϊκισμού και των διαπλεκόμενων συμφερόντων. Η λατρεία για τα μεγάλα έργα πριμοδοτεί το κατασκευαστικό και τραπεζικό κεφάλαιο (μέσα από τα δάνεια για την κατασκευή των έργων), τυφλώνει τους τοπικούς άρχοντες και παραπληροφορεί την τοπική κοινωνία, καθώς υπόσχεται μεγαλείο σε μία πόλη που παραδοσιακά υπολείπεται των εκτρωματικών έργων των Αθηνών. Το κυρίαρχο μοντέλο ανάπτυξης υπαγορεύει: «Σκάψε σήμερα μια τρύπα, και αύριο κλείσε την». Αρκεί η οικονομία να κινείται, να μεγεθύνεται. Ανεξάρτητα από τις συνέπειες. Στο έργο της υποθαλάσσιας αρτηρίας εντυπώνεται η κυρίαρχη λογική της καπιταλιστικής ανάπτυξης: η απομύζηση κέρδους από τον δημόσιο χώρο. Η σύμβαση παραχώρησης-κατασκευής-λειτουργίας του έργου δίνει στον εργολάβο εξουσίες επί της πόλης. Με θεσπισμένες διαδικασίες και ζώνες προνομίων, η κυκλοφορία και οι λύσεις της θα καθορίζονται τα επόμενα χρόνια από την ανάγκη να περάσουν τα αυτοκίνητα από την υποθαλάσσια. Κάθε έργο ανταγωνιστικό (όπως οι επεκτάσεις του μετρό) θα παραμερίζεται για να ενισχυθεί η χρήση της υποθαλάσσιας και άρα του Ι.Χ. Σ’ αυτό το πλαίσιο, κάθε συζήτηση για ήπιες μορφές μετακίνησης (τραμ, ποδήλατο, θαλάσσια συγκοινωνία) θα μένει ξεχασμένη στο χρονοντούλαπο της ιστορίας. Η λογική της κερδοφορίας, της αποδοτικότητας και της οικονομικής μεγέθυνσης έρχεται σε άμεση αντιπαράθεση με κάθε προοπτική προστασίας της ανθρώπινης ζωής και του περιβάλλοντος.

Η παραλία, ένα από τα τελευταία καταφύγια σε μια πόλη που πνίγεται, αποτελεί αυτή τη στιγμή ένα ανοιχτό πεδίο μάχης. Η καπιταλιστική ανάπτυξη βρίσκεται σε πόλεμο με την ίδια τη ζωή. Ταυτόχρονα με την υποθαλάσσια και την καταστροφή του Παλιού Λιμανιού και της Νέας Παραλίας, μια σειρά από έργα πολιορκούν το παραλιακό μέτωπο της πόλης. Το Καραμπουρνάκι κινδυνεύει με οικοπεδοποίηση. Η λεωφόρος Νίκης, αν πεζοδρομηθεί, θα εμπορευματοποιηθεί γεμίζοντας με γκλαμουράτα φραπεδοκαθίσματα. Η προοπτική δημιουργίας πάρκου Αλλατίνη θάβεται κάτω από τα μπετά των πολυκατοικιών και των υπογείων πάρκινγκ που κατασκευάζονται. Η πλαζ Αρετσούς γίνεται βορά στην ιδιωτική επιχειρηματική πρωτοβουλία, με την ιδιωτικοποίηση της μαρίνας και του δημοτικού κέντρου νεότητας Remezzo. Το στρατόπεδο Κόδρα δεν γίνεται πάρκο. O αεροδιάδρομος επεκτείνεται σε βάρος του οικοσυστήματος του Θερμαϊκού Κόλπου. Κι ας μην ξεχνάμε ότι η Θεσσαλονίκη είναι ήδη η ευρωπαϊκή πρωτεύουσα στο νέφος και στο λιγότερο πράσινο. Οι αρχές και οι εργολάβοι μάς λένε, λοιπόν, ότι μπορεί να γίνει ακόμα χειρότερη (αντιστοιχούν μόλις 2,5 τ.μ. πράσινο ανά κάτοικο, συμπεριλαμβανομένου του Σέιχ Σου, ενώ 250 μέρες το χρόνο τα αιωρούμενα σωματίδια είναι 3 φορές πάνω από τα επιτρεπόμενα όρια της Ε.Ε.).


Μπορούμε να το σταματήσουμε

Την ίδια στιγμή, τοπικές κινήσεις και ομάδες για την πόλη και τους δημόσιους χώρους αντιστέκονται στην επέλαση του κέρδους. Από το Λιμάνι ως την Περαία, συλλογικότητες αγωνίζονται ώστε οι δημόσιοι χώροι να βγουν από τη λογική του εμπορεύματος, να γίνουν (γιατί δυστυχώς δεν είναι) χώροι ελεύθεροι, πράσινοι, χώροι συνάντησης, δημιουργίας, παιχνιδιού και έρωτα. Η αντιπαράθεση με την καταστροφή της παραλίας αποτελεί το σπόρο αλλαγής της σχέσης των κατοίκων της πόλης με το περιβάλλον, με το αυτοκίνητο, με τον δημόσιο χώρο. Η πόλη απειλείται και εμείς οφείλουμε, όλοι και όλες, να πάρουμε θέσεις μάχης. Το πρόβλημα της πόλης είναι κατεξοχήν πρόβλημα των ανθρώπων της. Άρα οι κάτοικοί της με οριζόντιες δομές, αυτοργάνωση και αντιιεραρχία, χωρίς διαμεσολαβητές, ειδικούς, τεχνοκράτες και κόμματα μπορούν να γίνουν η λύση. Ο αγώνας για τους δημόσιους χώρους πρέπει να ενταθεί. Ο αγώνας για μία άλλη σχέση των ανθρώπων με το περιβάλλον και μεταξύ τους να απλωθεί σε όλη την πόλη, από το Σέιχ Σου και την εξωτερική περιφερειακή ως το πανεπιστήμιο, το μετρό και την παραλία. Να συναντήσει τους αγώνες σε όλη τη χώρα, ενάντια στην εκτροπή του Αχελώου, το φράγμα του Αράχθου, το αεροδρόμιο του Ελληνικού, το λόφο του Φιλοπάππου, την κατασκευή λιμανιού κοντέινερ στο Τυμπάκι, την κατασκευή εργοστασίου λιθάνθρακα στην Καβάλα και το Βόλο, τα μεταλλεία χρυσού στη Βόρεια Χαλκιδική. Παντού.



Όχι στην κουλτούρα του Ι.Χ.

Όχι στην καπιταλιστική μεγέθυνση των εργολάβων και του εμπορεύματος

Αγώνας για την υπεράσπιση των δημόσιων χώρων της Θεσσαλονίκης

ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΑΠΟ ΤΗΝ ΟΧΘΗ ΤΗΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ

Για την ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑ γενικά

Η Κυκλοφορία επεμβαίνει καθοριστικά στην καθημερινή ζωή των σύγχρονων κοινωνιών. Υποτίθεται ότι διευκολύνει τις ανθρώπινες ανάγκες και σχέσεις. Υποτίθεται ότι επιτρέπει την οικειοποίηση του χώρου από τον άνθρωπο. Στην πραγματικότητα, η Κυκλοφορία σχεδιάζεται έτσι ώστε να διευκολύνει την κίνηση των εμπορευμάτων και να αυξάνει την κερδοφορία του κεφαλαίου. Σχεδιάζεται έτσι ώστε να βοηθά την εύρυθμη λειτουργία της παραγωγής και της κατανάλωσης, να επιτρέπει την πρόσβαση στους τόπους αγοράς εργασίας ή αγοράς προϊόντων. Η Κυκλοφορία υπολογίζεται με βάση τις ανάγκες της αγοράς και επιτρέπει την κατάκτηση του συνόλου του χώρου από το κεφάλαιο, την κυρίαρχη κοινωνική σχέση.

Κατασκευάζεται και επεκτείνεται διαρκώς ένας κυκλοφοριακός ιστός για να κινούνται ολοένα ταχύτερα και αποτελεσματικότερα τα εμπορεύματα. Και οι άνθρωποι μοιάζουν όλο και περισσότερο με έντομα αιχμαλωτισμένα σε έναν ιστό αράχνης: ακινητοποιημένοι μέσα σ’ αυτήν την ξέφρενη κίνηση, αφού οι χώροι έχουν καταληφθεί, αποικιοποιηθεί, έχουν μετατραπεί σε μη-χώρους· καθηλωμένοι στην κίνηση που έχει παγώσει από την αέναη επανάληψη των προκαθορισμών της αγοράς.

Στην περίπτωση των μεταφορών, όπως και σ’ αυτή των επικοινωνιών, η σύγχρονη κοινωνία βρίσκεται αντιμέτωπη με μια άλυτη αντίφαση που βραχυκυκλώνει το κύκλωμα: την αντίφαση μεταξύ ταχύτητας και ακινησίας. Όλες οι προσπάθειες επικεντρώνονται στην αύξηση της ταχύτητας κυκλοφορίας των εμπορευμάτων ή των πληροφοριών. «Ο χρόνος είναι χρήμα.» Όμως τα προϊόντα που κυκλοφορούν σαν εμπορεύματα έχουν χάσει το περιεχόμενό τους (την αξία χρήσης τους) προς όφελος της μορφής τους (της ανταλλακτικής τους αξίας)· ομοίως, οι πληροφορίες-εμπορεύματα έχουν απογυμνωθεί σε απλά σημαίνοντα που τρέχουν ιλιγγιωδώς στο κενό, δίχως νόημα ή σωστότερα με ένα πεθαμένο νόημα. Αυτή η απώλεια νοήματος και περιεχομένου είναι που θέτει την κοινωνική ακινησία στην καρδιά της φαινομενικής κίνησης. Κρύο πολύ πέφτει και σκεπάζει εκεί που θα μπορούσαν πλούσιες να ρέουν οι σχέσεις των ανθρώπων.

Ορισμένα ΣΤΡΑΤΗΓΙΚΑ ΠΑΡΑΔΕΙΓΜΑΤΑ

Η Κυκλοφορία αρδεύει με στρατηγικό τρόπο τον χώρο – το έδαφος, τον αέρα, τη θάλασσα. Αποτελεί, ακριβώς, μία στρατηγική επιλογή του κεφαλαίου, που στην πορεία της διανέμει ρόλους και διατάσσει λειτουργίες: μπορεί να εξαφανίσει ή να υποβαθμίσει μία πόλη, να επιβάλλει μία συγκεκριμένη λειτουργία σε μία άλλη, να κατασκευάσει μία τρίτη (ένα oil-port, για παράδειγμα, ένα λιμάνι για την εξυπηρέτηση της μεταφοράς πετρελαίου).

Η επιδρομή στις χώρες του πρώην ανατολικού μπλοκ τις τελευταίες δεκαετίες είναι γεμάτη τέτοια παραδείγματα, είτε πρόκειται για τη μεταφορά του πετρελαίου και τις συνέπειές της είτε για τους κατασκευαζόμενους διευρωπαϊκούς άξονες. Στην Ελλάδα, η κατασκευή της Εγνατίας οδού και των καθέτων σ’ αυτήν αξόνων, που επιτρέπουν την αποτελεσματικότερη πρόσβαση-εκμετάλλευση της βαλκανικής ενδοχώρας, έχει στρατηγικό χαρακτήρα για τα συμφέροντα του ελληνικού κεφαλαίου, γεγονός που δεν επιχείρησαν καν να αποκρύψουν. Ούτε γι’ αστείο δεν είπε κανείς ότι οι αρτηρίες αυτές κατασκευάστηκαν για να ενώσουν και να συμφιλιώσουν τους λαούς της περιοχής ή για να εξυπηρετήσουν τις ανάγκες τους.

Στο επίπεδο της ΠΟΛΗΣ

Το αυτοκίνητο, που προβάλλει σαν ο βασιλιάς των εμπορευμάτων, επιτίθεται μαζικά στη σύγχρονη πόλη. (Εδώ, όπως και αλλού, η κυκλοφορία έχει έναν έντονο αρσενικό χαρακτήρα, δύναμης, διείσδυσης, καταστροφής και αυτοκαταστροφής.) Διόλου τυχαία, όλα τα σχέδια, τα έργα, τα μέτρα στις πόλεις (όπως και αυτό της υποθαλάσσιας) είναι προσανατολισμένα στην κυριαρχία του αυτοκινήτου στην καθημερινή ζωή. Ο τεχνοκρατικός ορθολογισμός δύσκολα μπορεί να αποκρύψει τον παραλογισμό των επιλογών του: να πρέπει να καταστρέψει τμήματα μιας πόλης για να την «αναπτύξει», να πρέπει να διευκολύνει την κίνηση κρατώντας όμως τους ανθρώπους απομονωμένους και ακινητοποιημένους στα ιδιωτικά τους μέσα, να πρέπει να προβάλλει την κατοχή αυτοκινήτου σαν κατοχή ενός μεριδίου ευτυχίας (κύρους, δύναμης) όταν βασιλεύουν η αποξένωση και η ένδεια στις κοινωνικές σχέσεις.

Διανοίγονται, λοιπόν, νέοι δρόμοι, και αναζητούνται μονίμως χώροι παρκαρίσματος. «Ο χώρος νοείται σε συνάρτηση με τους καταναγκασμούς που επιβάλλει το αυτοκίνητο.» Η πόλη καταλαμβάνεται. Θα μπορούσαμε να δούμε την κατεχόμενη πόλη χωρισμένη σε επίπεδα-φέτες: Στο επίπεδο του εδάφους, τα αυτοκίνητα, κινούμενα σημειωτόν ή παρκαρισμένα, καταλαμβάνουν τους μη δομημένους χώρους. Μοιάζει σαν να επιβάλλουν απαγόρευση κυκλοφορίας στους πεζούς, απαγόρευση οικειοποίησης της πόλης, απαγόρευσης της κοινωνικότητας του παιχνιδιού. Ωστόσο, και αυτό το επίπεδο του εδάφους έχει κορεστεί. Χρειάζεται να επεκταθεί στη φέτα-υπέδαφος, να ανοιχτούν σήραγγες και υποθαλάσσιες αρτηρίες, να γίνουν υπόγεια πάρκινγκ. Ο χώρος, όλος ο χώρος λειτουργικοποιείται καπιταλιστικά – και βέβαια παράλογα, αφού οι «λύσεις» των σημερινών προβλημάτων αποτελούν σταθερά τα προβλήματα του αύριο.

Αλλά κυρίως, στην κυκλοφορία με το αυτοκίνητο, όλοι βρίσκονται αντιμέτωποι με το ίδιο πρόβλημα, όμως ο καθένας μόνος του, εκπαιδευόμενος να το «χωνεύει» ατομικά, έγκλειστος στον μεταλλικό εξωσωματικό σκελετό του. Με τον ίδιο τρόπο που, στο επίπεδο-φέτα της κατοικίας, καθένας «ταξιδεύει» ακίνητος στην πλήξη και τα στερεότυπα φτωχών ανέσεων, μόνος, κλεισμένος στο τσιμεντένιο αυτή τη φορά περίβλημά του. Ένα διαρκές bad trip!

Περνώντας δύο, τρεις ή και περισσότερες ώρες της ημέρας στη μόνωση αυτής της ιδιότυπης «κατοικίας» που είναι τα αυτοκίνητα, μπορεί να φτάσουν να γίνουν οι συγκρούσεις και τα δυστυχήματα προσπάθειες (στρεβλές προσπάθειες) συνάντησης και κοινωνικότητας – σε ένα γενικευμένο λούνα-παρκ παραλογισμού.

Τα αυτοκίνητα ακόμη και εν αναπαύσει εργάζονται: εργάζονται ως σήματα-σειρήνες αυτής της κοινωνίας. Η ατομική ιδιοκτησία δεν γνωρίζει χρονικούς περιορισμούς· ξεσκίζουν τις νύχτες και τις μέρες οι συναγερμοί. Κι ας «βαράνε» σχεδόν πάντοτε κατά λάθος. Δεν πρόκειται για λάθος. Πρέπει υστερικά να ουρλιάζουν τα φετίχ, υστερικά να τσιρίζει την κυριαρχία της η ατομική ιδιοκτησία. Ιστορικά ο χρόνος της ανήκει – σ’ αυτή τη θλιβερή προϊστορία ακόμα του ανθρώπου.

Ορισμένες ακόμη ΕΠΙΣΗΜΑΝΣΕΙΣ

Η κίνηση των αυτοκινήτων δημιουργεί μία ιεραρχία, εν μέρει ρευστή. Διότι από τη μια εξαρτάται άμεσα από την κοινωνική ιεραρχία του χρήματος (που μπορεί να αγοράσει κυβικά, ασφάλεια, δύναμη, να επιβεβαιώσει ή να επιδιώξει γόητρο και κοινωνικό προφίλ)· και, από την άλλη, μπορούν στην οδήγηση να προκύψουν οι πρόσκαιρες ιεραρχίες της επιδεξιότητας, της τόλμης, ενός οδηγού «καλύτερου» που θα ξεπεράσει έναν άλλο ανώτερα εξοπλισμένο. Ακόμη κι αν κάποιοι τέτοιοι ανταγωνισμοί είναι ασήμαντοι και οι αναπληρώσεις που προσφέρουν εξαιρετικά φτωχές, το αυτοκίνητο ενσωματώνει στοιχεία περιπέτειας και φυγής από μια ελάχιστα περιπετειώδη καθημερινότητα – και αυτά τα στοιχεία προβάλλονται μεγεθυμένα έτσι ώστε το αυτοκίνητο να γίνεται ένα «παιχνίδι για μεγάλους». Στη χρήση, βέβαια, αυτού του «παιχνιδιού» τα δυστυχήματα και ο θάνατος μπορούν να υπολογιστούν ως μία σταθερή παράμετρος, ένα στατιστικό δεδομένο, όπου κάποιο «ειρηνικό» ελληνικό σαββατοκύριακο, για παράδειγμα, ξεπερνάει σε νεκρούς και τραυματίες ένα διήμερο πολεμικών συγκρούσεων σε μια άλλη μεριά του πλανήτη. Ο θάνατος δεν είναι ένα φυσικό γεγονός· είναι κοινωνικός, παράγεται και διανέμεται άνισα από τη συγκεκριμένη κοινωνία – και δεν χρειάζεται εδώ να καταφύγουμε στο παράδειγμα της εγκατάστασης αερόσακου στο πίσω δεξιά κάθισμα των ακριβών μοντέλων αυτοκινήτων επειδή έχει αποδειχτεί στατιστικά ότι αυτό χρησιμοποιούν τα διευθυντικά στελέχη στις μετακινήσεις τους.

Ο ρόλος του αυτοκινήτου στην ΟΙΚΟΝΟΜΙΑ και το ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ

Η σημασία του αυτοκινήτου και της αλυσίδας των προϊόντων που σχετίζονται μ’ αυτό στην καπιταλιστική οικονομία είναι προφανής: Η βαριά βιομηχανία παραγωγής στις ανεπτυγμένες καπιταλιστικά χώρες, οι πρώτες ύλες όπως τα καύσιμα στις εξαρτημένες κυρίως χώρες, η ιστορία της αποικιοκρατίας και των πολέμων για τον έλεγχο ενεργειακών πηγών και οδών. Δίχως να θεωρούμε ότι το αυτοκίνητο είναι η αιτία όλων αυτών των δεινών, αποτελεί ωστόσο μια συγκεκριμένη επιλογή που έχει και συγκεκριμένες συνέπειες.

Όσον αφορά την επιβάρυνση του περιβάλλοντος, θα σταθούμε μόνο σε μία πλευρά, χαρακτηριστική της «λογικής» που επικρατεί: Παράγουμε γρήγορα, μαζικά και φθηνά – αν παρουσιαστούν προβλήματα στην αποδοτικότητα, αν η ρύπανση για παράδειγμα φτάσει σε σημείο να μπλοκάρει την κοινωνική λειτουργία, τότε βγάζουμε κέρδη από τα προβλήματα αναπτύσσοντας την αντιρυπαντική τεχνολογία. Ούτως ή άλλως, τα προβλήματα, λέει αυτή η «λογική», ούτε να τα λύσουμε θέλουμε, αλλά ούτε και μπορούμε – είναι αρκετά σύνθετα και η λύση τους αντίκειται σε συγκεκριμένα μεγάλα συμφέροντα.

ΣΥΜΒΟΛΙΚΗ ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΟΤΗΤΑ του αυτοκινήτου, τo αυτοκίνητο ως ιδεολογία

Μπορούμε να πούμε, δίχως υπερβολή, ότι το αυτοκίνητο έχει μεγαλύτερη αξία ως σύμβολο παρά ως πράγμα. Ότι έχει μεγαλύτερη σημασία η κατανάλωση σημείων γοήτρου, κοινωνικής θέσης, εξουσίας, αρρενωπότητας, ερωτισμού, περιπέτειας. Οι εκατοντάδες διαφημίσεις μας το προβάλλουν ξεκάθαρα. Και οι διαφημίσεις προσανατολίζουν στην κατανάλωση σημείων, μιας και η πραγματική χρήση είναι φτωχή και άθλια.

Ποιες ΑΠΑΝΤΗΣΕΙΣ; Και από ΠΟΙΟΥΣ;

Πώς μπορεί να απαντήσει κανείς σε έναν σύνθετο παραλογισμό; Ένας τρόπος θα ήταν να διαγράψει με μια μονοκοντυλιά τους όρους του (οικονομικούς, κοινωνικούς, ιδεολογικούς) και να προτείνει απλά: να καταργηθούν τα αυτοκίνητα. Δεν είναι ο ουτοπικός χαρακτήρας της πρότασης που μας ενοχλεί, αφού οποιαδήποτε λύση ενός τέτοιου προβλήματος δεν μπορεί παρά να είναι ριζική· αυτό που θεωρούμε προβληματικό σε μια τέτοια απάντηση είναι ότι παραμένει στο πλαίσιο μιας διαχειριστικής του υπάρχοντος λογικής. Δεν έχουμε μία έτοιμη λύση, και μάλλον δεν θα θέλαμε να έχουμε. Μπορούμε ωστόσο να κάνουμε ορισμένες επισημάνσεις για τους όρους μίας λύσης:

Το πρόβλημα, νομίζουμε, δεν μπορεί να λυθεί ατομικά. Κι αυτό χωρίς προφανώς να απαξιώνουμε προσωπικές στάσεις, όπως για παράδειγμα η επιλογή της χρήσης των μαζικών μέσων μεταφοράς ή του ποδηλάτου.

Τα «μέτρα» που λαμβάνονται από το κράτος προϋποθέτουν (και προωθούν) τον ατομικισμό – και συγχρόνως δίνουν στο κράτος το ρόλο του εκφοβιστή-τιμωρού ή του επιδιαιτητή.

Ορισμένες λύσεις που προκρίνονται (όπως π.χ. οι πεζοδρομήσεις) είναι και πάλι στραμμένες στην εξυπηρέτηση της αγοράς και θέτουν την οικονομία ως προϋπόθεση κίνησης και συνάντησης.

Το πρόβλημα είναι πολιτικό, και δεν υπάρχουν διαχειριστικές λύσεις που θα δώσουν κάποιοι τεχνοκράτες.

Οι λύσεις εξαρτώνται και από τον τρόπο με τον οποίο συζητιούνται και λαμβάνονται. Προτιμούμε την αυτοοργάνωση από τις διαταγές.

Οι λύσεις απαιτούν μια επαναξιολόγηση των αναγκών, των αξιών, μια ριζική αλλαγή, μια άλλη, εντέλει, κοινωνία.

Τις απαντήσεις θα βρουν οι χρήστες της πόλης στην κατεύθυνση της κατάκτησης της «κυκλοφορίας ως ευχαρίστηση», ως μέρος του πλούτου των κοινωνικών αναγκών.

Μέχρι τότε: Μπορούμε να διεκδικούμε τον χρόνο μεταφοράς στον τόπο εργασίας ως εργασιακό χρόνο που πληρώνεται από τα αφεντικά (αίτημα που έθεταν και αυτόνομοι εργατικοί αγώνες στο παρελθόν). Και μπορούμε να προωθούμε την αυτοδιαχείριση των αναγκών σε τοπικό επίπεδο (π.χ. συνοικίας ή δήμου), με αλληλεγγύη, όμως, δηλαδή χωρίς να «πετάμε» τα προβλήματα στις πλάτες άλλων.

ΣΑΜΠΟΤΑΖ ΣΤΗΝ ΥΠΟΘΑΛΑΣΣΙΑ

Ένα γιγάντιο σκουλήκι στην καρδιά της πόλης

Η υποθαλάσσια αρτηρία είναι μία νέα εθνική οδός που επιδιώκει να συνδέσει τη δυτική πλευρά της πόλης με την ανατολική, παρακάμπτοντας το ιστορικό κέντρο της Θεσσαλονίκης. Θα ξεκινά από το δυτικό τμήμα της πόλης και μετά από δύο τεράστιους σταθμούς διοδίων θα υπογειοποιείται κοντά στην περιοχή των δικαστηρίων, έχοντας καταστρέψει τα πρόσφατα αποκαταστημένα κτίρια κοντά στο λιμάνι. Το υποθαλάσσιο τμήμα θα φτάνει μέχρι το «Μακεδονία Παλλάς», απ’ όπου συνεχίζοντας υπέργεια θα επεκτείνεται στην παραλιακή λεωφόρο Μεγάλου Αλεξάνδρου. Η λεωφόρος θα μετατραπεί σε δρόμο–«τέρας» εννέα λωρίδων, πλάτους 34 μέτρων, εις βάρος του πρασίνου της περιοχής. Η πρόσβαση στη θάλασσα θα γίνεται μόνο μέσω τριών πεζογεφυρών (!), ενώ η περιοχή της Ανθέων θα κληθεί να απορροφήσει –άγνωστο πώς– τον επιπλέον κυκλοφοριακό φόρτο. Στην πραγματικότητα, η υποθαλάσσια αρτηρία αποκόπτει την παραλία από τον ιστό της πόλης, ολοκληρώνει τη μετατροπή της παραλιακής σε δρόμο ταχείας κυκλοφορίας, εισβάλλει σε ένα από τα ελάχιστα πάρκα του κέντρου, το Πεδίο του Άρεως (πάρκο Ανθοέκθεσης) και επιτρέπει στην πεζοδρομημένη λεωφόρο Νίκης την επέκταση των κυριλέ καφετεριών.

ποιοι τελικά αποφασίζουν για τα μεγάλα έργα;

Η σύμβαση του ΥΠΕΧΩΔΕ με την ανάδοχο κοινοπραξία («Θερμαϊκή Οδός», συμφερόντων Μπόμπολα) δημοσιοποιήθηκε μόλις στα τέλη Ιανουαρίου 2007 και ψηφίστηκε κατεπειγόντως από τη Βουλή τον Φεβρουάριο. Μέχρι τότε η μορφή και η λειτουργία της υποθαλάσσιας αρτηρίας παρέμενε επτασφράγιστο μυστικό. Όταν η σύμβαση δημοσιοποιήθηκε, μάθαμε ότι παραχωρεί υπερεξουσίες και προνόμια στην ανάδοχο κοινοπραξία. Για παράδειγμα, η ανάδοχος αποκτά το προνόμιο να μπλοκάρει άλλα συγκοινωνιακά έργα στην ευρύτερη περιοχή του πολεοδομικού συγκροτήματος στο βαθμό που απειλούν την αποδοτικότητα της επένδυσης.

Με ποιες διαδικασίες, λοιπόν, λαμβάνονται και εκτελούνται αποφάσεις καίριες για τη ζωή και την καθημερινότητά μας στην πόλη; Ένα ακόμα «μεγάλο έργο» επιχειρείται να γίνει με βάση αποφάσεις τεχνοκρατών, γραφειοκρατών και εργολάβων, χωρίς εκ των προτέρων συζήτηση και χωρίς την έγκριση της τοπικής κοινωνίας. Η υπόθεση της υποθαλάσσιας αποτελεί ένα ακόμη παράδειγμα ετεροκαθορισμού των αναγκών και επιθυμιών μας, υποδεικνύοντάς μας για μια ακόμη φορά τον τρόπο που θα ζούμε, θα μετακινούμαστε και θα καταναλώνουμε στην πόλη. Ο πολεοδομικός σχεδιασμός επιδιώκει να ρυθμίσει την κυκλοφορία ανθρώπων και εμπορευμάτων. Με συνολικό σχεδιασμό ή τυχοδιωκτικά, αποτελεί μια μορφή ελέγχου και καταστολής.

Τα «μεγάλα έργα», εξάλλου, αποτελούν ένα κατεξοχήν προνομιακό πεδίο της εκάστοτε κυβέρνησης προς πολιτική και ιδεολογική χειραγώγηση. Το υπερθέαμά τους προσφέρει γόητρο, εθνική υπερηφάνεια, αντικατοπτρίζει την έννοια της «προόδου»: όταν αυτοί μιλάνε για πρόοδο και γενικό καλό, αυτό σημαίνει κεφαλαιακή ανάπτυξη-συσσώρευση, καταστροφή της φύσης, τόνωση του εθνικού αισθήματος. Ειδικά στη Θεσσαλονίκη, με το κόμπλεξ και την γκρίνια για την υποβάθμιση έναντι της Αθήνας, υπάρχει πρόσφορο έδαφος για να περάσουν έργα τόσο άχρηστα και εγκληματικά –αλλά αρκετά θεαματικά– όσο αυτό της υποθαλάσσιας.

Και ας μην ξεχνάμε ότι ο αστικός εκσυγχρονισμός στην ισχυρή πλέον Ελλάδα πάτησε πάνω στα χιλιάδες φτηνά εργατικά χέρια μεταναστών. Παράδοση των ολυμπιακών έργων στην ώρα τους σήμαινε άθλιες συνθήκες εργασίας, πάμπολλα εργατικά ατυχήματα και άγριες αποσπάσεις υπεραξίας. Το ελληνικό κεφάλαιο ρίχτηκε στα «μεγάλα έργα» ακριβώς γιατί υπήρχαν οι υλικές προϋποθέσεις για να το κάνει (φτηνό ευέλικτο εργατικό δυναμικό).

μια πόλη για ΙΧιδες?

«Η υποθαλάσσια αρτηρία θα ανακουφίσει την πόλη από τα κυκλοφοριακά της προβλήματα.»

Όντως; Όσο κατασκευάζονται δρόμοι τόσο ευνοείται η γενικευμένη χρήση του αυτοκινήτου. Χαρακτηριστικό είναι το παράδειγμα της Αττικής Οδού στην Αθήνα, που αντιμετωπίζει ήδη κυκλοφοριακή συμφόρηση στις ώρες αιχμής και θεωρείται ότι μέσα στην επόμενη πενταετία θα αποτελεί κι αυτή έναν ακόμη μποτιλιαρισμένο δρόμο. Η πόλη, προσπαθώντας όλα αυτά τα χρόνια να εντάξει το αυτοκίνητο στην καθημερινή της λειτουργία, κατέληξε να μετρά τις πληγές της. Οι δημόσιοι χώροι θυσιάζονται για την κίνηση και τη στάθμευση του αυτοκινήτου. Το πρόβλημα της μετακίνησης στην πόλη δεν μπορεί να λυθεί με όρους διευκόλυνσης της αυτοκίνησης, όταν τα δημόσια μέσα μαζικής μεταφοράς, οι πεζοί και τα ποδήλατα εκτοπίζονται από τον χάρτη. Την ίδια στιγμή, η πίεση των βιομηχανιών και των εισαγωγέων ΙΧ, των εργολάβων που αναλαμβάνουν την κατασκευή χιλιάδων χιλιομέτρων ασφάλτου (σαμποτάροντας εδώ και δεκαετίες την αναβάθμιση του σιδηροδρομικού δικτύου), όπως επίσης και κάθε άλλου είδους μικρά ή μεγάλα συμφέροντα που σχετίζονται με την αγορά και τη χρήση ΙΧ, είναι αυτά που καθορίζουν πάντα τις κυβερνητικές επιλογές. Η πλειοψηφία, βέβαια, των ιδιωτών (κι εδώ η λέξη έχει την κυριολεκτική της σημασία: των αμέτοχων στα κοινά, των ηλίθιων) κάθε άλλο παρά αθώα είναι σε αυτού του είδους τις επιλογές. Η κατοχή και η χρήση ιδιωτικού αυτοκινήτου (ή αυτοκινήτων), όπως και η αδιαφορία για τα προβλήματα που αυτή δημιουργεί, ανταποκρίνεται σε ένα συγκεκριμένο life style ιδιώτευσης, κοινωνικής καταξίωσης, (αυτό)εντυπωσιασμού και (αυτό)καταστροφής. Από την πλευρά τους, εγκληματικά έργα όπως αυτό της υποθαλάσσιας τροφοδοτούν και συγχρόνως υπηρετούν αυτήν την αντίληψη για τη ζωή.

διεκδικώντας ελεύθερους χώρους και χρόνους στην πόλη…

Οι κάτοικοι της Θεσσαλονίκης –ντόπιοι και μετανάστες– ζούμε σε μία πόλη κατακτημένη και αφιλόξενη, μία πόλη που στερείται ελεύθερων χώρων, μία πόλη που λεηλατεί καθημερινά το χρόνο μας.

Τη στιγμή που η οικονομία της αγοράς έχει αποικήσει τα πάντα, ο δημόσιος χώρος πεθαίνει. Οι αστυνομικές εκκαθαριστικές επιχειρήσεις σε πλατείες και δρόμους, η δημιουργία ζωνών αμιγούς κατανάλωσης και διασκέδασης, η οικοδόμηση τερατουργημάτων (όπως το νέο Δημαρχιακό Μέγαρο), η μετάπλαση πάρκων και πλατειών σε χώρους αφιλόξενους (ελάχιστα παγκάκια στην Αριστοτέλους, κάγκελα στη Ναυαρίνου και υπερβολικός φωτισμός στην πλατεία Δικαστηρίων) και η επιβολή της κατανάλωσης ως μοναδικής επιλογής για κοινωνική συναναστροφή (αφού τα περισσότερα πεζοδρόμια έχουν καταληφθεί από τραπεζοκαθίσματα, αυτοκίνητα και μηχανάκια), αποτελούν κινήσεις πολεοδομικής, κοινωνικής και πολιτισμικής καταστολής. Ο κορεσμός, η ρύπανση, ο θόρυβος αποτελούν εκδηλώσεις ενός προβλήματος βαθιά πολιτικού.

Η υποθαλάσσια αρτηρία ακολουθεί και στηρίζει τις παραπάνω λογικές προσφέροντας έναν ελεγχόμενο δρόμο που θα μας οδηγεί από το σπίτι στην εργασία κι από εκεί στην κατανάλωση.

…για να ξαναγινούν οι δρόμοι τόποι συνάντησης και μοιράσματος

Η αντίστασή μας οφείλει να είναι πάνω απ’ όλα κοινωνική· να στηρίζεται στην άμεση κινητοποίηση και δράση για τη ματαίωση του έργου, στη φυσική μας παρουσία στους δρόμους της πόλης.

Η αντίσταση στην κατασκευή της υποθαλάσσιας δεν μπορεί παρά να είναι αντίσταση σ’ έναν συνολικό τρόπο ζωής δομημένο / αρθρωμένο σε σχέσεις εκμετάλλευσης και εξουσίας.

πειρατές της παραλιακής