Για την ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑ γενικά
Η Κυκλοφορία επεμβαίνει καθοριστικά στην καθημερινή ζωή των σύγχρονων κοινωνιών. Υποτίθεται ότι διευκολύνει τις ανθρώπινες ανάγκες και σχέσεις. Υποτίθεται ότι επιτρέπει την οικειοποίηση του χώρου από τον άνθρωπο. Στην πραγματικότητα, η Κυκλοφορία σχεδιάζεται έτσι ώστε να διευκολύνει την κίνηση των εμπορευμάτων και να αυξάνει την κερδοφορία του κεφαλαίου. Σχεδιάζεται έτσι ώστε να βοηθά την εύρυθμη λειτουργία της παραγωγής και της κατανάλωσης, να επιτρέπει την πρόσβαση στους τόπους αγοράς εργασίας ή αγοράς προϊόντων. Η Κυκλοφορία υπολογίζεται με βάση τις ανάγκες της αγοράς και επιτρέπει την κατάκτηση του συνόλου του χώρου από το κεφάλαιο, την κυρίαρχη κοινωνική σχέση.
Κατασκευάζεται και επεκτείνεται διαρκώς ένας κυκλοφοριακός ιστός για να κινούνται ολοένα ταχύτερα και αποτελεσματικότερα τα εμπορεύματα. Και οι άνθρωποι μοιάζουν όλο και περισσότερο με έντομα αιχμαλωτισμένα σε έναν ιστό αράχνης: ακινητοποιημένοι μέσα σ’ αυτήν την ξέφρενη κίνηση, αφού οι χώροι έχουν καταληφθεί, αποικιοποιηθεί, έχουν μετατραπεί σε μη-χώρους· καθηλωμένοι στην κίνηση που έχει παγώσει από την αέναη επανάληψη των προκαθορισμών της αγοράς.
Στην περίπτωση των μεταφορών, όπως και σ’ αυτή των επικοινωνιών, η σύγχρονη κοινωνία βρίσκεται αντιμέτωπη με μια άλυτη αντίφαση που βραχυκυκλώνει το κύκλωμα: την αντίφαση μεταξύ ταχύτητας και ακινησίας. Όλες οι προσπάθειες επικεντρώνονται στην αύξηση της ταχύτητας κυκλοφορίας των εμπορευμάτων ή των πληροφοριών. «Ο χρόνος είναι χρήμα.» Όμως τα προϊόντα που κυκλοφορούν σαν εμπορεύματα έχουν χάσει το περιεχόμενό τους (την αξία χρήσης τους) προς όφελος της μορφής τους (της ανταλλακτικής τους αξίας)· ομοίως, οι πληροφορίες-εμπορεύματα έχουν απογυμνωθεί σε απλά σημαίνοντα που τρέχουν ιλιγγιωδώς στο κενό, δίχως νόημα ή σωστότερα με ένα πεθαμένο νόημα. Αυτή η απώλεια νοήματος και περιεχομένου είναι που θέτει την κοινωνική ακινησία στην καρδιά της φαινομενικής κίνησης. Κρύο πολύ πέφτει και σκεπάζει εκεί που θα μπορούσαν πλούσιες να ρέουν οι σχέσεις των ανθρώπων.
Ορισμένα ΣΤΡΑΤΗΓΙΚΑ ΠΑΡΑΔΕΙΓΜΑΤΑ
Η Κυκλοφορία αρδεύει με στρατηγικό τρόπο τον χώρο – το έδαφος, τον αέρα, τη θάλασσα. Αποτελεί, ακριβώς, μία στρατηγική επιλογή του κεφαλαίου, που στην πορεία της διανέμει ρόλους και διατάσσει λειτουργίες: μπορεί να εξαφανίσει ή να υποβαθμίσει μία πόλη, να επιβάλλει μία συγκεκριμένη λειτουργία σε μία άλλη, να κατασκευάσει μία τρίτη (ένα oil-port, για παράδειγμα, ένα λιμάνι για την εξυπηρέτηση της μεταφοράς πετρελαίου).
Η επιδρομή στις χώρες του πρώην ανατολικού μπλοκ τις τελευταίες δεκαετίες είναι γεμάτη τέτοια παραδείγματα, είτε πρόκειται για τη μεταφορά του πετρελαίου και τις συνέπειές της είτε για τους κατασκευαζόμενους διευρωπαϊκούς άξονες. Στην Ελλάδα, η κατασκευή της Εγνατίας οδού και των καθέτων σ’ αυτήν αξόνων, που επιτρέπουν την αποτελεσματικότερη πρόσβαση-εκμετάλλευση της βαλκανικής ενδοχώρας, έχει στρατηγικό χαρακτήρα για τα συμφέροντα του ελληνικού κεφαλαίου, γεγονός που δεν επιχείρησαν καν να αποκρύψουν. Ούτε γι’ αστείο δεν είπε κανείς ότι οι αρτηρίες αυτές κατασκευάστηκαν για να ενώσουν και να συμφιλιώσουν τους λαούς της περιοχής ή για να εξυπηρετήσουν τις ανάγκες τους.
Στο επίπεδο της ΠΟΛΗΣ
Το αυτοκίνητο, που προβάλλει σαν ο βασιλιάς των εμπορευμάτων, επιτίθεται μαζικά στη σύγχρονη πόλη. (Εδώ, όπως και αλλού, η κυκλοφορία έχει έναν έντονο αρσενικό χαρακτήρα, δύναμης, διείσδυσης, καταστροφής και αυτοκαταστροφής.) Διόλου τυχαία, όλα τα σχέδια, τα έργα, τα μέτρα στις πόλεις (όπως και αυτό της υποθαλάσσιας) είναι προσανατολισμένα στην κυριαρχία του αυτοκινήτου στην καθημερινή ζωή. Ο τεχνοκρατικός ορθολογισμός δύσκολα μπορεί να αποκρύψει τον παραλογισμό των επιλογών του: να πρέπει να καταστρέψει τμήματα μιας πόλης για να την «αναπτύξει», να πρέπει να διευκολύνει την κίνηση κρατώντας όμως τους ανθρώπους απομονωμένους και ακινητοποιημένους στα ιδιωτικά τους μέσα, να πρέπει να προβάλλει την κατοχή αυτοκινήτου σαν κατοχή ενός μεριδίου ευτυχίας (κύρους, δύναμης) όταν βασιλεύουν η αποξένωση και η ένδεια στις κοινωνικές σχέσεις.
Διανοίγονται, λοιπόν, νέοι δρόμοι, και αναζητούνται μονίμως χώροι παρκαρίσματος. «Ο χώρος νοείται σε συνάρτηση με τους καταναγκασμούς που επιβάλλει το αυτοκίνητο.» Η πόλη καταλαμβάνεται. Θα μπορούσαμε να δούμε την κατεχόμενη πόλη χωρισμένη σε επίπεδα-φέτες: Στο επίπεδο του εδάφους, τα αυτοκίνητα, κινούμενα σημειωτόν ή παρκαρισμένα, καταλαμβάνουν τους μη δομημένους χώρους. Μοιάζει σαν να επιβάλλουν απαγόρευση κυκλοφορίας στους πεζούς, απαγόρευση οικειοποίησης της πόλης, απαγόρευσης της κοινωνικότητας του παιχνιδιού. Ωστόσο, και αυτό το επίπεδο του εδάφους έχει κορεστεί. Χρειάζεται να επεκταθεί στη φέτα-υπέδαφος, να ανοιχτούν σήραγγες και υποθαλάσσιες αρτηρίες, να γίνουν υπόγεια πάρκινγκ. Ο χώρος, όλος ο χώρος λειτουργικοποιείται καπιταλιστικά – και βέβαια παράλογα, αφού οι «λύσεις» των σημερινών προβλημάτων αποτελούν σταθερά τα προβλήματα του αύριο.
Αλλά κυρίως, στην κυκλοφορία με το αυτοκίνητο, όλοι βρίσκονται αντιμέτωποι με το ίδιο πρόβλημα, όμως ο καθένας μόνος του, εκπαιδευόμενος να το «χωνεύει» ατομικά, έγκλειστος στον μεταλλικό εξωσωματικό σκελετό του. Με τον ίδιο τρόπο που, στο επίπεδο-φέτα της κατοικίας, καθένας «ταξιδεύει» ακίνητος στην πλήξη και τα στερεότυπα φτωχών ανέσεων, μόνος, κλεισμένος στο τσιμεντένιο αυτή τη φορά περίβλημά του. Ένα διαρκές bad trip!
Περνώντας δύο, τρεις ή και περισσότερες ώρες της ημέρας στη μόνωση αυτής της ιδιότυπης «κατοικίας» που είναι τα αυτοκίνητα, μπορεί να φτάσουν να γίνουν οι συγκρούσεις και τα δυστυχήματα προσπάθειες (στρεβλές προσπάθειες) συνάντησης και κοινωνικότητας – σε ένα γενικευμένο λούνα-παρκ παραλογισμού.
Τα αυτοκίνητα ακόμη και εν αναπαύσει εργάζονται: εργάζονται ως σήματα-σειρήνες αυτής της κοινωνίας. Η ατομική ιδιοκτησία δεν γνωρίζει χρονικούς περιορισμούς· ξεσκίζουν τις νύχτες και τις μέρες οι συναγερμοί. Κι ας «βαράνε» σχεδόν πάντοτε κατά λάθος. Δεν πρόκειται για λάθος. Πρέπει υστερικά να ουρλιάζουν τα φετίχ, υστερικά να τσιρίζει την κυριαρχία της η ατομική ιδιοκτησία. Ιστορικά ο χρόνος της ανήκει – σ’ αυτή τη θλιβερή προϊστορία ακόμα του ανθρώπου.
Ορισμένες ακόμη ΕΠΙΣΗΜΑΝΣΕΙΣ
Η κίνηση των αυτοκινήτων δημιουργεί μία ιεραρχία, εν μέρει ρευστή. Διότι από τη μια εξαρτάται άμεσα από την κοινωνική ιεραρχία του χρήματος (που μπορεί να αγοράσει κυβικά, ασφάλεια, δύναμη, να επιβεβαιώσει ή να επιδιώξει γόητρο και κοινωνικό προφίλ)· και, από την άλλη, μπορούν στην οδήγηση να προκύψουν οι πρόσκαιρες ιεραρχίες της επιδεξιότητας, της τόλμης, ενός οδηγού «καλύτερου» που θα ξεπεράσει έναν άλλο ανώτερα εξοπλισμένο. Ακόμη κι αν κάποιοι τέτοιοι ανταγωνισμοί είναι ασήμαντοι και οι αναπληρώσεις που προσφέρουν εξαιρετικά φτωχές, το αυτοκίνητο ενσωματώνει στοιχεία περιπέτειας και φυγής από μια ελάχιστα περιπετειώδη καθημερινότητα – και αυτά τα στοιχεία προβάλλονται μεγεθυμένα έτσι ώστε το αυτοκίνητο να γίνεται ένα «παιχνίδι για μεγάλους». Στη χρήση, βέβαια, αυτού του «παιχνιδιού» τα δυστυχήματα και ο θάνατος μπορούν να υπολογιστούν ως μία σταθερή παράμετρος, ένα στατιστικό δεδομένο, όπου κάποιο «ειρηνικό» ελληνικό σαββατοκύριακο, για παράδειγμα, ξεπερνάει σε νεκρούς και τραυματίες ένα διήμερο πολεμικών συγκρούσεων σε μια άλλη μεριά του πλανήτη. Ο θάνατος δεν είναι ένα φυσικό γεγονός· είναι κοινωνικός, παράγεται και διανέμεται άνισα από τη συγκεκριμένη κοινωνία – και δεν χρειάζεται εδώ να καταφύγουμε στο παράδειγμα της εγκατάστασης αερόσακου στο πίσω δεξιά κάθισμα των ακριβών μοντέλων αυτοκινήτων επειδή έχει αποδειχτεί στατιστικά ότι αυτό χρησιμοποιούν τα διευθυντικά στελέχη στις μετακινήσεις τους.
Ο ρόλος του αυτοκινήτου στην ΟΙΚΟΝΟΜΙΑ και το ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ
Η σημασία του αυτοκινήτου και της αλυσίδας των προϊόντων που σχετίζονται μ’ αυτό στην καπιταλιστική οικονομία είναι προφανής: Η βαριά βιομηχανία παραγωγής στις ανεπτυγμένες καπιταλιστικά χώρες, οι πρώτες ύλες όπως τα καύσιμα στις εξαρτημένες κυρίως χώρες, η ιστορία της αποικιοκρατίας και των πολέμων για τον έλεγχο ενεργειακών πηγών και οδών. Δίχως να θεωρούμε ότι το αυτοκίνητο είναι η αιτία όλων αυτών των δεινών, αποτελεί ωστόσο μια συγκεκριμένη επιλογή που έχει και συγκεκριμένες συνέπειες.
Όσον αφορά την επιβάρυνση του περιβάλλοντος, θα σταθούμε μόνο σε μία πλευρά, χαρακτηριστική της «λογικής» που επικρατεί: Παράγουμε γρήγορα, μαζικά και φθηνά – αν παρουσιαστούν προβλήματα στην αποδοτικότητα, αν η ρύπανση για παράδειγμα φτάσει σε σημείο να μπλοκάρει την κοινωνική λειτουργία, τότε βγάζουμε κέρδη από τα προβλήματα αναπτύσσοντας την αντιρυπαντική τεχνολογία. Ούτως ή άλλως, τα προβλήματα, λέει αυτή η «λογική», ούτε να τα λύσουμε θέλουμε, αλλά ούτε και μπορούμε – είναι αρκετά σύνθετα και η λύση τους αντίκειται σε συγκεκριμένα μεγάλα συμφέροντα.
ΣΥΜΒΟΛΙΚΗ ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΟΤΗΤΑ του αυτοκινήτου, τo αυτοκίνητο ως ιδεολογία
Μπορούμε να πούμε, δίχως υπερβολή, ότι το αυτοκίνητο έχει μεγαλύτερη αξία ως σύμβολο παρά ως πράγμα. Ότι έχει μεγαλύτερη σημασία η κατανάλωση σημείων γοήτρου, κοινωνικής θέσης, εξουσίας, αρρενωπότητας, ερωτισμού, περιπέτειας. Οι εκατοντάδες διαφημίσεις μας το προβάλλουν ξεκάθαρα. Και οι διαφημίσεις προσανατολίζουν στην κατανάλωση σημείων, μιας και η πραγματική χρήση είναι φτωχή και άθλια.
Ποιες ΑΠΑΝΤΗΣΕΙΣ; Και από ΠΟΙΟΥΣ;
Πώς μπορεί να απαντήσει κανείς σε έναν σύνθετο παραλογισμό; Ένας τρόπος θα ήταν να διαγράψει με μια μονοκοντυλιά τους όρους του (οικονομικούς, κοινωνικούς, ιδεολογικούς) και να προτείνει απλά: να καταργηθούν τα αυτοκίνητα. Δεν είναι ο ουτοπικός χαρακτήρας της πρότασης που μας ενοχλεί, αφού οποιαδήποτε λύση ενός τέτοιου προβλήματος δεν μπορεί παρά να είναι ριζική· αυτό που θεωρούμε προβληματικό σε μια τέτοια απάντηση είναι ότι παραμένει στο πλαίσιο μιας διαχειριστικής του υπάρχοντος λογικής. Δεν έχουμε μία έτοιμη λύση, και μάλλον δεν θα θέλαμε να έχουμε. Μπορούμε ωστόσο να κάνουμε ορισμένες επισημάνσεις για τους όρους μίας λύσης:
Το πρόβλημα, νομίζουμε, δεν μπορεί να λυθεί ατομικά. Κι αυτό χωρίς προφανώς να απαξιώνουμε προσωπικές στάσεις, όπως για παράδειγμα η επιλογή της χρήσης των μαζικών μέσων μεταφοράς ή του ποδηλάτου.
Τα «μέτρα» που λαμβάνονται από το κράτος προϋποθέτουν (και προωθούν) τον ατομικισμό – και συγχρόνως δίνουν στο κράτος το ρόλο του εκφοβιστή-τιμωρού ή του επιδιαιτητή.
Ορισμένες λύσεις που προκρίνονται (όπως π.χ. οι πεζοδρομήσεις) είναι και πάλι στραμμένες στην εξυπηρέτηση της αγοράς και θέτουν την οικονομία ως προϋπόθεση κίνησης και συνάντησης.
Το πρόβλημα είναι πολιτικό, και δεν υπάρχουν διαχειριστικές λύσεις που θα δώσουν κάποιοι τεχνοκράτες.
Οι λύσεις εξαρτώνται και από τον τρόπο με τον οποίο συζητιούνται και λαμβάνονται. Προτιμούμε την αυτοοργάνωση από τις διαταγές.
Οι λύσεις απαιτούν μια επαναξιολόγηση των αναγκών, των αξιών, μια ριζική αλλαγή, μια άλλη, εντέλει, κοινωνία.
Τις απαντήσεις θα βρουν οι χρήστες της πόλης στην κατεύθυνση της κατάκτησης της «κυκλοφορίας ως ευχαρίστηση», ως μέρος του πλούτου των κοινωνικών αναγκών.
Μέχρι τότε: Μπορούμε να διεκδικούμε τον χρόνο μεταφοράς στον τόπο εργασίας ως εργασιακό χρόνο που πληρώνεται από τα αφεντικά (αίτημα που έθεταν και αυτόνομοι εργατικοί αγώνες στο παρελθόν). Και μπορούμε να προωθούμε την αυτοδιαχείριση των αναγκών σε τοπικό επίπεδο (π.χ. συνοικίας ή δήμου), με αλληλεγγύη, όμως, δηλαδή χωρίς να «πετάμε» τα προβλήματα στις πλάτες άλλων.
